Previous Entry Share Next Entry
Донецкая каменноугольная железная дорога
карикатура, я
dcb80
В 1879 г., 135 лет тому назад, окончилось строительство первой очереди, а также было открыто пассажирское сообщение на Донецкой каменноугольной железной дороге. Тогда Донецкая дорога состояла из участков Зверево – Дебальцево – Хацапетовка (Углегорск) – Никитовка, Дебальцево – Луганский завод, Дебальцево – Попасная – Бахмут (Артёмовск-I) – Краматорская, Попасная – Лисичанск, Хацапетовка – Ясиноватая. С присоединением в 1880 г. к Донецкой каменноугольной железной дороге Константиновской ветви (от ст. Константиновка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги к Еленовским месторождениям известняка), построенной к 1872 году, началось строительство ветви в Мариупольском направлении, завершённое в 1882 г. Как и Курско-Харьковско-Азовская, Донецкая каменноугольная железная дорога изначально была частной; председателем Правления акционерного общества Донецкой дороги был известный промышленник С.И.Мамонтов.
Реализация проекта Донецкой железной дороги давно стала «притчей во языцех», обросла легендами. Предыстория, как и история данной железной дороги, является весьма поучительной. Ещё в 1862 г., ранее упоминаемый министр С.С.Мельников предлагал строительство широтной «антрацитовой» железной дороги в направлении Грушевка – Екатеринослав (Днепропетровск). Район Грушевских антрацитовых копей уже был с собственной железной дорогой, - Грушевско-Аксайской, но последняя подходила к пристани на р. Дон и не имела выход на общую сеть железных дорог Российской империи. Не смотря на то, что снабжение минеральным топливом крупной реки Днепр и центра губернии имело стратегическое значение, в первой половине 60-х г.г. в профильном министерстве было отдано предпочтение радиальным железным дорогам, строящимися и функционирующими за счёт акционеров, какими являлись Курско-Харьковско-Азовская и Козлово-Воронежско-Ростовская магистрали. В систему последней магистрали, в качестве коренного участка, в 70-х г.г. XIX века была включена и Грушевско-Аксайская железнодорожная ветвь.
Такая позиция Министерства путей сообщения относительно строительства новых железных дорог на Юге России привела к фактической монополизации рынка железнодорожных перевозок в промышленном районе известным С.С.Поляковым. С.С.Поляков являлся председателем Правления акционерных обществ Курско-Харьковско-Азовской и Грушевско-Аксайской железных дорог, а когда в 1871 г. последняя ветка вошла в систему Козлово-Воронежско-Ростовской линии, наш делец вошёл в Правление акционерного общества последней. Не последним было слово С.С.Полякова и на Волго-Донской железной дороге, которая являлась продолжением Грушевско-Аксайской ветки, и использовалась для доставки Грушевского антрацита на Волгу. Представителем интересов Полякова был и некто Губонин, председатель Правления акционерного общества Лозово-Севастопольской железной дороги, соединившей в 1875 г. Харьковский промышленный подрайон с Крымом. И наконец, Константиновская железная дорога, которой формально владело одноимённое акционерное общество, фактически была собственностью директора-распорядителя Новороссийского общества каменноугольного и железоделательного производств – Джона Джеймса Хьюза, бывшего в сговоре с С.С.Поляковым.
Проект Донецкой железной дороги разрабатывался в Министерстве путей сообщения при непосредственном участии министра – графа А.П.Бобринского, с учётом рекомендаций делегатов I Съезда горнопромышленников Юга России, в 1873-1875 г.г. Главная линия проектируемой железной дороги совпадала в общем направлении с предложенной десятилетием ранее «антрацитовой» линии Грушевка – Екатеринослав.
Укрупнённо, система проектируемой железной дороги состояла из трёх участков: Восточно-Донецкого (от ст. Кривая Музга Волго-Донской железной дороги до ст. Зверево на Воронежско-Ростовской линии), Центрального (от Зверево до ст. Никитовка Курско-Харькоско-Азовской железной дороги, по водоразделу Донецкого кряжа, с ветвями в направлении Славянска, Луганска, Лисичанска) и Западно-Донецкого или Криворожского (две «изолированные» линии: а) от ст. Хацапетовка проектируемой дороги до ст. Синельниково Лозово-Севастопольской дороги, с пересечением Курско-Харьковско-Азовской дороги в районе Криничной, а Константиновской – по ст. Рудничная, - ныне Рутченково; б) от г. Екатеринослав до ст. Казанка Харьково-Николаевской железной дороги; между Синельниково и Екатеринославом была построена ветка Лозово-Севастопольской железной дороги). Предложенная система линий и ветвей связывала каменноугольные и антрацитовые месторождения Донбасса с железорудными залежами Кривбасса, и позволяла наладить выплавку металла на заводах индустриального Юга России в промышленных объёмах.
Однако уже в 1875 г. новый министр путей сообщения, генерал-адьютант К.Н.Посьет заявил о невозможности реализации проекта Донецкой железной дороги целиком, предлагая сосредоточиться на строительстве Центрального участка проектируемой магистрали.
Сложнее обстояло дело с предоставлением концессии на строительство и эксплуатацию Донецкой железной дороги. Дважды на уровне профильного министерства отказывали в предоставлении концессии С.С.Полякову: сначала – по причине фактического владения им Курско-Харьковско-Азовской и Козлово-Воронежско-Ростовской железными дорогами, находящимися «по соседству», а затем – при попытке завладеть концессией через подставное лицо - некоего Бабста, предложившего самую низкую цену на сооружение одной версты проектируемой железной дороги. И дело здесь даже не в фактической монополизации С.С.Поляковым рынка железнодорожных перевозок на Юге России, а в том, как он использовал своё монопольное положение. Жалобы на состояние пути и постоянные перебои и заторы в грузоперевозках на Курско-Харьковско-Азовской железной дороге основательно подпортили репутацию С.С.Полякову в Департаменте железных дорог Министерства путей сообщения.
В результате, в январе 1876 г. концессия на Донецкую железную дорогу была передана С.И.Мамонтову, предложившему самую высокую цену на сооружение версты новой магистрали (58,8 руб. за версту изначально, 47,2 руб. на вторичных торгах, в противовес 41,3 руб., предложенных Бабстом, и 40,5 руб. – по результатам «казённых» изысканий). Кроме того, С.И. Мамонтов согласился на включение в правление своего акционерного общества директоров, назначаемых министерствами путей сообщения и государственных имуществ, а так-же отказался от укладки дешёвых юзовских рельсов, которые в первые годы работы завода Новороссийского общества отличались довольно низким качеством, отдавая предпочтение продукции немецких рельсовых заводов.
Строительство железной дороги началось весной 1876 г., и уже в декабре 1878 г. было открыто грузовое движение на участках Зверево – Никитовка, Дебальцево – Бахмут – Краматорская, Дебальцево – Луганск, а в мае-октябре 1879 г. – на участках Попасная – Лисичанск и Хацапетовка – Ясиноватая. В 1879 г. на каменноугольной железной дороге было открыто и пассажирское сообщение: курсировала 1 пара товаро-пассажирских поездов Зверево – Краматорская через Дебальцево, Попасную, Бахмут. Позже пошли пассажирские составы на Ясиноватую, Лисичанск, и наконец – на Луганск. С присоединением к Донец-кой железной дороге Константиновской ветви и продления последней до Ма-риуполя, был назначен товаро-пассажирский поезд Луганск – Мариуполь. Что же касается грузового движения, то вследствие ряда причин Донецкая дорога в конце XIX века считалась одной из малодоходных: ветвь на Луганск практически бездействовала, а полноценное грузовое движение по Мариупольской ветви началось в 1889 г., - с закладкой глубоководного порта в Мариуполе.
Однако С.И.Мамонтов прекрасно понимал, что его проект не окупится мгновенно, но будет иметь колоссальный эффект в перспективе. И, будучи горд за своё железнодорожное наследие, любил повторять следующую фразу: «Я – не Самуил Поляков, я – Савва Мамонтов»! И действительно, благодаря стараниям С.И.Мамонтова, мы имеем одну из наиболее густых и разветвлённых железнодорожных систем в мире, «хитросплетения» которой не раз приводили непосвящённых исследователей истории и современности транспортных коммуникаций Донецкого региона в состояние, близкое к ступору.

?

Log in

No account? Create an account