?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Next Entry
Западный Донбасс в 20-30-х г.г. прошлого столетия: калейдоскоп...
dcb80
dcb80
Восстановление железной дороги после разрухи продолжалось несколько лет. Даётся информация о грузообороте направления Рутченково – Гришино – Доброполье. С первых лет Советской власти, «Кураховский участок Руднично-Лозовской железной дороги» обслуживался Красноармейской дистанцией пути. Минимальным было отправление угля от станции Кохановка, хотя, по состоянию на 1923 год, при ней числился каменноугольный рудник № 23 (бывший Александро-Михайловский В.М.Геккера). При станции Красногоровка числился Красногоровский завод керамических изделий им. В.И.Ленина (бывший франко-русского общества огнеупорных изделий), в 1,5 верстах от станции. Также в 5 вёрстах от станции был указан Марьинский рудник (бывший Бобровского). Были и более мелкие грузовладельцы. В 5-6 верстах от станции Красногоровка, в селе Марьинка, работали 3 кузни; в селе Старомихайловка – в 4 верстах от станции Красногоровка – 1 кузня.

Что же касается станций Чунишино и Бельгийский, есть все основания полагать, что в первые годы Советской власти они числились разъездами на шахтных подъездных путях. Так, рудник № 5 им. Шевченко (бывший Майневича и Барского, он же – «Лысая гора»), а также Западно-Донецкий рудник УГКП числились при станции Гришино, удалёнными, соответственно, на 8 и 6 вёрст. Здесь мы сделаем небольшую ремарку: Барский и Майневич (по данным П.Е.Гайворонского – Миткевич) завладели шахтами № 19 и № 20 общества Гришинских каменноугольных копей, - которые в начале 20-х г.г. объединили в рудник № 5 им. Шевченко, незадолго до революции 1917 года.

К станции Мерцалово в 1923 году тяготели следующие сельскохозяйственные объекты: 2 кузни, 3 ветряные и 1 паровая мельница в колонии Шахово (Роза Люксембург, 2-3 версты от станции), 2 ветряные мельницы в деревне Ново-Алексеевка (Никаноровка, - 2 и 2,5 версты от станции), паровая мельница в Убежище (Суворово, 5 вёрст от станции), кузня в селе Ивановка (7 вёрст от станции), 3 кузни и 2 ветряные мельницы на хуторе Кутузовка (7-8 вёрст от станции), кузня в селе Кучеров Яр, а также паровая мельница и маслобойня в селе Шахово (Октябрьское, 9 вёрст от станции по-прямой).

К станции Доброполье, на удалении 4-25 вёрст от последней, тяготели объекты как сельского хозяйства, так и промышленности. К последним причислялся Красноармейский (бывший Святогоровский) рудник при… деревне Марьевка, в 4 верстах от станции Доброполье (о наименованиях и работе рудника речь пойдёт ниже). На руднике работала хлебопекарня. В посёлке Ивановка (4 версты от станции) работали 2 кузни; в бывшем имении Н.И.Роговского (7 вёрст от станции) – кузня; в Завидо-Кудашёво – ветряная мельница; в Анновке - паровая бельница (бывшая Виноградского) и кожевенный завод (бывший Анненского товарищества). В деревне Ивановка Криворожской волости (12 вёрст от станции) работали 2 кузни, ветряная и паровая мельницы, просорушка; в бывшем имении Г.Я.Судермана (12 вёрст от станции) под Криворожьем – кузня, паровая мельница и шеретовка; в Криворожье (12 вёрст от станции) – ветряная мельница и кожевенный завод. В Ново-Васильевке Мирнодолинской вологсти (15 вёрст от станции) работали 3 ветряные мельницы; на хуторе Анистратовский Криворожской волости (20 вёрст от станции) – ветряная мельница. В Мирной Долине (до 25 вёрст от станции) числились кузня и маслобойня; по одной паровой мельнице работали в немецких колониях Самойловка (Иверское, - бывшая Герцена) и Шестаковка (бывшая Гамма).

Сельскохозяйственные объекты района деревни Нововодяная тяготели к станции Краматорская, района села Золотой Колодезь – к Дружковке, а района села Александровка и по правому берегу реки Самара – к станциям Гавриловка, Барвенково и Гусаровка бывших Южных железных дорог. Например, во вновь созданном Александровском районе работала агробаза № 4; непосредственно в Александровке – паровая, тепловая и ветряная мельницы, 2 кузни; в Беззаботовке – газогенераторная и ветряная мельницаы кузня; в Гейдино – паровая мельница; в Новобахметьево – 3 кузни, ветряная мельница; в Дмитровке Александровской волости – 2 ветряные мельницы; в Золотых Прудах – ветряная мельница; в Запаро-Марьевке – 6 (!!!) ветряных мельниц; в Надеждовке-1 – ветряная мельница; в Софьино-Лимане – 2 ветряные мельницы и т.д.



Однако, не скльскохозяйственные объекты являются определяющими в вопросе необходимости (или не-необходимости) строительства новых железных дорог и подъездных путей! Для развёртывания железнодорожного строительства требовалась реанимация промышленности, дающей массовые грузы. В Западном Донбассе такой промышленностью была угольная.

По состоянию на 1926-1927 хозяйственный год, по данным, грузооборот «Кураховского участка» составлял примерно 160 тыс. тонн, - по 80 тыс. тонн прибытия и отправления грузов, соответственно. Приблизительный подсчёт связан с принадлеженостью станций Чунишино и Бельгийский к Артёмовскому округу и отсутствием их в вышеупомянутом справочнике. За данный отчётный период, полностью бездействовали станции Острый, Старомихайловка и… Кохановка, - не приняв и не отправив ни единой тонны груза. Лидером по грузообороту была Красногоровка, - за год станция приняла 63,4 тыс. тонн, и отправила 51,3 тыс. тонн различных грузов. Грузооборот в течение года был неравномерным; своего максимума по Красногоровке он составил в ноябре 1926 года (прибытие – 8,5 тыс. тонн, отправление – 4,6 тыс. тонн). На втором месте по грузообороту, с большим отставанием от лидера, была станция Кураховка, которая приняла за хозяйственный год 3,9 тыс. тонн и отправила 9,1 тыс. тонн грузов. Колебания грузооборота по Кураховке, воистину, колоссальны: в октябре 1926 года станция бездействовала вообще, а в январе 1927 года не отправляла грузы. Максимум отправления грузов по Кураховке выпадал на май 1927 года (2,1 тыс. тонн). Третье место, с небольшим отрывом от Кураховки, занимала станция Роя – соответственно, 7,1 тыс. и 4,1 тыс. тонн. В марте 1927 года станция Роя приняла рекордные (для себя) 1,3 тыс. тонн грузов. Следующей была Цукуриха, которая приняла 2,1 тыс. тонн, и отправила 8,5 тыс. тонн различных грузов. Из них, 5,2 тыс. тонн станция отправила в феврале 1927 года. Наконец, главный аутсайдер «турнирной таблицы» – станция Селидовка за отчётный период приняла 0,8 тыс. тонн, а отправила 0,9 тыс. тонн грузов.

Основным родом груза данного направления оставался каменный уголь. Однако, в 20-е годы в зоне тяготения к железной дороге действовали уцелевшие во время Гражданской войны бывшие крестьянские и владельческие копи, большинство из которых можно смело причислять к категории мелкокустарных (например, бывшие рудники В.И.Карпова, К.А.Вистенгаузена, В.С.Токайшвили и т.д.). Крупных рудников, - наподобие Гродовского, Новоэкономического, Святогоровского, Добропольского (Эрастовского), Гришинского (Шевченковского), - было мало. Но и на таких «гигантах» дела (в плане угледобычи) шли с переменным успехом. Так, в 20-х – начале 30-х г.г. в районе Селидово действовало более 20 мелких «углекопален», называемых в народе «мышеловками» и «гнилушками». П.Е.Гайворонский, со ссылкой на «Геологический отчёт по Красноармейскому комплексу» (Т. 2, с. 94), указывает следующие мелкие шахты в Гришинском каменноугольном районе: Пиняка, Каменовича, Волковская, Скрипника, № 19 «Капитальная» (каков контраст названия с реальностью! – прим.), № 169, № 391, № 51 («Караково»? – прим.), Местпрома («Чунишино», о которой будет сказано ниже, или какáя, где? – прим.), № 51-«бис», Войскведа и др. По состоянию на 1935 год, в местное рудоуправление входила шахта им.Балицкого.

В 1920 году были окончательно национализированы рудники Западного Донбасса, разделённые на два куста: Гришинский (Северный) и Селидовский (Южный). По данным С.П.Луковенко, в состав Гришинского куста входили 6 рудников: Новоэкономический, Гродовский, Святогоровский, Григорьево-Гришинский (бывший Григорьевский или Генеральский), Новомарьинский (правильнее Надеждино-Марьинский) и Шевченковский рудники. В 1922 году на базе этих рудников создаётся Гришинское рудоуправление. Согласно списку горнопромышленных предприятий Артемовского горного округа (январь-февраль 1923 года) за Гришинским кустом числились Новоэкономический, Гродовский, Красноармейский (бывший Святогоровский), рудник №5 (бывший Майневича и Барского или Лысогоровский), рудник №7 (Еленинские копи) и Западно-Донецкий рудник УГКП.

Национализированные в 1918-1920 г.г. Святогоровский и Эрастовский каменноугольные рудники в 1920 году объединили в одно предприятие, - к первому руднику был присоединён последний. С 1922 года за новым предприятием, а также за прилегающими к нему рабочими посёлками закрепилось название «Красноармейский рудник». В 1923 году здесь работало 547 человек. В 1924-1925 г.г. работы на руднике останавливались в связи с отсутствием необходимых средств, и выработки шахт оказались затопленными. Во второй половине 1925 года работы возобновились, из горных выработок были откачаны шахтные воды. Были введены в эксплуатацию стволы № 17 и № 18, давшие второе название предприятию – шахта № 17-18. В 1926-1930 г.г. была проведена реконструкция шахты, в результате чего проектная мощность предприятия достигла 1300 тонн угля в сутки (соответствует отметке 24,4 млн. пудов в год, согласно предоставляемой ранее статистике угледобычи). Взамен узкоколейки с конной тягой, работавшей в первые годы Советской власти, к промплощадке рудника был проложен ширококолейный подъездной путь.

Согласно пятилетнему плану на 1928-1933 г.г., предусматривалось техническое перевооружение шахт № 1 «Центральная» (бывшего Новоэкономического рудника) и шахты № 5 «Гродовская» (бывшего одноимённого рудника), связанное с необходимостью перехода на более низкие горизонты, заменой подъёмных установок, расширением границ шахтных полей. Так, в результате технического переустройства, производительность первой шахты предполагалось поднять к 1934 году более чем в 2 раза (с 208 тыс. до 450 тыс. тонн угля в год), а второй – примерно в 2,5 раза (со 184 тыс. до 450 тыс. тонн угля в год). Для этих целей предусматривалось выделение денежных средств из государственного бюджета на сумму 3,8 млн. рублей – для шахты «Центральная», и 4,8 млн. рублей – для шахты «Гродовская».

Согласно тому же плану, в списке нерентабельных указывались шахты № 19 им.Т.Г.Шевченко с производственной мощностью 84 тыс. тонн угля в год (выдававшая уголь 7 лет, с момента возобновления горных работ после Гражданской войны) и № 38/119/Д «Кураховская» с производственной мощностью 60 тыс. тонн угля в год (работавшая всего лишь 10 лет). Первую шахту, как известно, в начале 20-х г.г. объединили с соседней шахтой № 20, а вторую – скорее всего, законсервировали. В списке строящихся шахт района Селидово в начале 30-х г.г. ХХ века числились шахты № 10, 38 (!!!), 40 и 42. Из приведенного выше списка, в настоящее время в районе Кураховки работают шахты № 40 «Кураховская» (она же - «Горняк», закрывалась в эпоху Перестройки, и лишь недавно – 6-7 лет тому назад, когда окончательно была утеряна проектная документация, возобновила свою работу) и № 42 «Кураховская». Шахта № 40 дала свой первый уголь в 1939 году, а шахта № 42 – в 1940 году. Тогда же была заложена новая шахта – № 43 «Кураховская».

Согласно данным Геолого-химической карты Донбасса за 1937 год, в Постышевском (бывшем Гришинском) угольном районе числились шахты, разрабатывавшие пласты (синонимика Б.Ф.Мефферта): № 3 артели «Шахтёр - Кооператор» – n1 «Двойник»; № 1 «Центральная» – l7 «Толстый», l3 «Новый», l1 «Шестичетвертовый»;  № 3 «Центральная» – l7 «Толстый»; № 5/6 им. Г. Димитрова (бывшая «Гродовская») – l7 «Толстый», l6 «Тонкий», l1 «Шестичетвертовый»; № 17/18 «Красноармейская» – l7 «Толстый», l4 «Пятичетвертовый» (согласно А.А.Гапееву – m3); № 38 «Кураховка» – l4 «Кураховский» (согласно А.А.Гапееву – m4); № 19 им.Т.Г.Шевченко – f1 «Лысогоровский»; № 1 артели «Пробуждение» – k8. Мощность пластов колебалась в пределах 0,58-1,53 метра, включая в отдельных случаях породные пропластки мощностью 3-20 см.

По состоянию на 1934 год, грузооборот станции Бельгийский составил: по прибытию – 5,8 тыс. тонн, по отправлению – 158,1 тыс. тонн различных грузов. Cтанция отправляла уголь. По станции Чунишино аналогичные показатели были куда более скромнее: соответственно, 0,5 тыс. и 0,09 тыс. тонн. Подъездные пути шахт района современного города Димитров примыкали к станциям Гришино и Гродовка; первая приняла 157,3 тыс. тонн, отправила – 599,7 тыс. тонн различных грузов, вторая – соответственно, 24,3 тыс. тонн и 40,3 тыс. тонн грузов. Станция Мерцалово приняла 0,4 тыс. тонн, отправила – 6,5 тыс. тонн грузов, преимущественно – сельскохозяйственного назначения (в районе станции работала МТС). Станция Доброполье приняла 17,2 тыс. тонн, отправила – 225,2 тыс. тонн различных грузов, - главным образом отгружался уголь. Для сравнения: «сельскохозяйственная» станция Удачная в этом году приняла 17,7 тыс. тонн, отправила – 22,7 тыс. тонн грузов.

В годы первых Пятилеток, на направлении Рутченково – Доброполье появились паровозы Э. В связи с возросшим грузооборотом, удлинялись станционные пути на станциях Доброполье, Красногоровка и т.д. Так, на станции Доброполье в 30-х г.г. был построен элеватор (взорван в октябре 1941 года отступающими советскими войсками и не восстановлен; сейчас на станции работает хлебоприёмный пункт). Но главное – в 1931 году здесь началось строительство новой шахты № 1/2 «Гигант» им.М.Горького (нынешняя шахта «Добропольская»). Возле шахты возникли новые рабочие посёлки. Строительство проходило с большими трудностями: в 1932 году, в связи с отсутствием необходимых средств, его даже приостановили, а готовые объекты (временные деревянные строения для надшахтных зданий, 2 деревянных копра, механизмы для проходки стволов) – законсервировали. Строительство возобновили в 1937 году, и уже в следующем году завершили проходку шахтных стволов. Первая очередь шахты (4 лавы) была открыта в апреле 1941 года. Проектная мощность первой очереди шахты составляла 1000 тонн угля в сутки, однако до Великой Отечественной войны, за полгода работы, удалось достичь и перейти «психологическую отметку» в 800 тонн в сутки.

В 1921 году возобновилась системная геологическая разведка в Западном Донбассе. На территории Гришинского каменноугольного района разведку вела Гришинская разведочная партия геологоразведочного отделения Донугля (заведующий – А.П.Сергеев). В феврале 1922 года проводилась разведка угольных пластов на северо-восток от Новоэкономического рудника. Общее руководство работами осуществлял А.А.Гапеев.

В 1924 году производилась разведка бурением на реке Гнилуша близ Спасско-Михайловки, где были обнаружены 4 пласта, один из которых – основной пласт Гришинской свиты, - m2 (l7, согласно синонимике Б.Ф.Мефферта) средней мощностью 1,46 м (включая 30-сантиметровый породный пропласток), принадлежащий свите С13 «Новоэкономическая», и разрабатывающийся на Новоэкономическом и Гродовском рудниках. Выше и ниже указанного пласта были обнаружены другие угольные пласты мощностью 0,8, 0,84 и 0,74 метра. На реке Самара (12 вёрст от места разведки на реке Гнилуша) на глубине 30 метров был найден пласт мощностью 1,75 метров.

В 1925-1928 г.г. разведки на водоразделе рек Самары и Гнилуши проводились, согласно договору, заключённому с Геологическим комитетом, силами Донугля под руководством В.И.Соколова.

С 1928 года разведочные работы по вновь утверждённой программе проводились Северо-Кавказским филиалом Бурового треста Угольного института, а также трестом «Артёмгеология». Непосредственным руководителем работ оставался В.И.Соколов. В 1929 году началось бурение скважины в районе хутора Ново-Полтавка, позже – в районе Гейдино. Глубокие скважины (а всего их было пройдено около 30, разной глубины) вскрыли угленосный карбон в северной части Гришинского каменноугольного района. Бурение проводилось ручным способом, и лишь 5 скважин было пройдено колонковым бурением. В 1929-1933 г.г. проводилась также разведка месторождения угля в районе хутора Белицкое и села Доброполье, где также были обнаружены значительные запасы минерального топлива, позволяющие вести промышленнцю разработку.

В пятилетнем плане на 1928-1933 г.г. указывалось: «Разведка в районе действия Гришинской базы, преследуя цель подготовить для эксплуатации ряд участков, преимущественно по простиранию основного рабочего пласта Гришинского района – m2 и его спутников, в то же время ставит своей основной целью установление наличия других рабочих пластов в данном районе, путём проведения трёх разведочных линий вкрест простирания пластов, с последующим затем прослеживанием открытых при этой разведке пластов. Такой разведкой можно полней установить производственные возможности района, в настоящее время ограниченные, так как разведка известных уже пластов на протяжении пятилетия почти исчерпывает простирание пластов».

В 1931-1932 г.г. проводилась процедура передачи материалов и документации, связанных с данными разведочными работами Украинскому геологоразведочному тресту.
Отчёты 1934-1936 г.г. указали на расширение границ Гришинского района (и так называемого Большого Донбасса) до линии железной дороги Лозовая – Славянск; угленосные отложения данного района прослежывались до реки Самара, то есть на 40 км севернее Красноармейского рудника. Был открыт новый промышленный район в районе верхнего течения рек Самара и её левых притоков – Водяная и Гнилуша, - так называемый «Самарский комплекс». Промышленная угленосность отложений сохранялась, однако степень угленосности открытых месторождений угля, по сравнению с южными участками, снижалась. Западнее станции Гавриловка, где в 80-е г.г. XIX века местные крестьяне «соревновались» в том, кто быстрее обнаружит уголь, и побольше его извлечёт, предполагался переход угленосности донецкого типа в угленосность платформенного типа.



Разведки производились и гораздо севернее. На упоминаемом выше Петровском месторождении угля, где в конце XIX – начале ХХ века Изюмское горнопромышленное товарищество пыталось наладить промышленную угледобычу (но было вынуждено таковую свернуть в связи с перенесением строительства железной дороги Купянск – Лозовая на неопределённый срок), в 1922 году производил исследования Б.Ф.Мефферт. Двумя годами ранее, в 1920 году «Главлеском» начал прокладку узкоколейки от станции Изюм Северодонецкой железной дороги вглубь лесных массивов по направлению к Петровскому. И не удивительно: данное месторождение было ближайшим к одному из крупнейших городов образуемого «конгломерата» союзных республик, - «первой столице УССР» - Харькову.
В конце 1922 года разведывательные работы на Петровском месторождении были переданы паевому товариществу «Изэлстан» (Изюмская электростанция! ГОЭРЛО – жив!!! – прим.), которое в связи с прекращением строительства узкоколейки свернуло и разведочные работы. В 1926 году Изюмский райкомхоз, в надежде снабдить углём окрестности города Изюма, возобновил разведку месторождения, а в 1930 году Петровский райисполком возобновил разработку угля в законсервированных шахтах. В 1931 году разведку Петровского месторождения каменного угля продолжил Украинский геологоразведочный трест, однако ни узкоколейки, ни промышленной угледобычи до Великой Отечественной войны наладить не удалось.

Касательно же месторождения каменного угля в северной части Гришинского каменноугольного района, комиссии Донугля и Украинского геологоразведочного треста сделали весьма интересный вывод: данный участок месторождения следует обслуживать отдельным железнодорожным подъездным путём, примыкающим к одному из раздельных пунктов железнодорожной линии Лозовая – Славянск. Причиной такой рекомендации геологов являлась загруженность Донецких железных дорог в начале и середине 30-х г.г. Перенаправление в ближайшем будущем новых угольных грузов через станцию Гришино, и далее – Донецкие железные дороги или железнодорожный узел Синельниково, могло бы вызвать коллапс на железнодорожном транспорте на бывшем промышленном юге России.
О конфигурации нового подъездного пути и его станции примыкания к линии Лозовая – Славянск конкретных сведений в документах 30-х г.г. не обнаружено. Однако очевидно, что первые должны были определяться расположением участков промышленных месторождений каменного угля. Открытые участки месторождения в районе хутора Белицкое, а также на реке Самара и по её левым притокам, указывали на то, что новые подъездные пути должны быть построены именно здесь, - то есть, со стороны узла Гришино (с 1934 года - Постышево) в направлении станции Лозовая, а не Краматорская, как этого добивался Совет Съезда горнопромышленников юга России до Гражданской войны. Кроме новых путей сообщения предполагалось строительство и новых рабочих посёлков. Так, в 1941 году институт «Донгипроград» наметил площадку на части территории совхоза «Большевик» для строительства шахтёрского посёлка – нынешнего города Белозёрское. Однако, эти планы и конкретные работы, направленные на мирное строительство, были нарушены внезапно разгоревшейся Великой Отечественной войной…

По состоянию на 1922-1923 г.г., пассажирское сообщение на участках Гришино – Доброполье, Гришино – Рутченково, Чунишино – Сазоново и Цукуриха – Кохановка не осуществлялось, хотя станции данных направлений общего пользования присутствовали в соответствующем «Указателе пассажирских сообщений».









Но в 1925 году уже курсировали составы восстановленных рейсов пассажирских поездов № 22/21 Гришино – Сталино (Донецк) через Рою (из Гришино – в 8 часов утра по понедельникам, средам, субботам; из Сталино – в 7 часов утра по вторникам, четвергам, воскресеньям; в пути – 6,5 часов; без остановок по Солёному, Острому, Старомихайловке). На участках Чунишино – Сазоново и Цукуриха – Кохановка пассажирское движение (в том числе рабочие поезда) отстутствовало вплоть до 40-х г.г. ХХ века.



В 1928 году тот же самый поезд курсировал дополнительно по пятницам из Гришино, по субботам из Сталино; в остальном – существенных изменений не было. Правда, время в пути увеличилось за счёт продолжительных стоянок по промежуточным станциям (например, по Чунишино – 15 минут, по Цукурихе и Рутченково – 30 минут).



В 1932 году пассажирский поезд № 92/91 от станции Гришино через Рою ходил ежедневно и был продлён до Макеевки (современная станция Макеевка-Грузовая) через Ясиноватую, Мушкетово. Было задействовано два состава: от станции Гришино поезд отправлялся в 10:20, от станции Макеевка – в 8:45. В пути от Гришино до Сталино пассажиры пребывали уже менее 4 часов, до Макеевки – почти 9,5 часов.



В 1934 году почтовый (!!!) поезд от станции Гришино в направлении Рои отправлялся в 9:15, от Макеевки – в 11:39; время в пути от Гришино до Сталино было увеличено, как минимум, на полчаса, до Макеевки – на час. По-видимому, началась переукладка рельсов на более тяжёлые на станциях и перегонах.



В 1936 году вновь поменялось расписание поезда: теперь от станции Постышево (Гришино с 1934 года) он отправлялся в 10:20, от станции Макеевка – в 19:48; время в пути от Постышево до Макеевки, по сравнению с 1932 годом, было уменьшено на полчаса.



В 1932 году появляются сведения о курсировании пассажирских составов на направлении Гришино – Доброполье с пометкой «расписание не доставлено». Мы связываем это явление с завершением реконструкции шахты № 17/18 им. РККА и с началом строительства шахты № 1/2 «Гигант» им.М.Горького. В посёлок Красноармейский рудник на шахты могло наняться большое количество молодёжи, в том числе иногородней. С другой стороны, количество жителей посёлка и окрестных сёл росло, и возникла потребность в массовых перевозках пассажиров.



В 1934 году между Гришино и Добропольем курсировал 1 пассажирско-товарный состав в сутки с промежуточной остановкой по станции Мерцалово, - поезд № 623/624 с жёсткими местами в вагонах. Поезд отправлялся: из Гришино – в 7:00, из Доброполья – в 15:00; в пути – 1 час 54 минуты!



В 1936 году номер и расписание поезда изменились, - теперь это был поезд № 493/494, отправлялся от станции Постышево в 6:25, от станции Доброполье – в 13:55; стоянка по станции Мерцалово занимала около 20 минут, время в пути – до 1 часа 40 минут.



В 1937 году – очередное радикальное изменение: поезд от станции Постышево до станции Макеевка уже не следовал, - его сообщение было ограничено по станции Ясиноватая. Зато, за счёт усовершенствования верхнего строения пути и сокращения времени в пути курсировали уже две пары поездов: пассажирских № 42/41 (из Постышево – в 17:06, из Сталино – в 12:05) и почтовых № 94/93 (из Постышево – в 5:10, из Сталино – в 0:13 ночи; переформирование состава по станции Ясиноватая). От станции Постышево до станции Сталино пассажиры тратили 3 часа 15 минут «своего драгоценного времени» в жёстком вагоне поезда. Но главное: вновь появились остановки поезда по разъездам Солёный, Острый и станции Старомихайловка! Что же касается расписания пассажирско-товарных поездов № 45/46 и № 49/50 Постышево – Доброполье, - количество пар таковых было увеличено до двух в сутки, а время в пути – уменьшено до 1 часа 30 минут. От станции Постышево поезд отправлялся в 8:00 и 16:21, от станции Доброполье – в 10:03 и 18:24.





В 1940 году радикальных изменений в расписании пассажирских поездов на направлении Красноармейское (наименование станции Постышево с 1938 года) – Роя – Сталино не произошло, однако появились буфеты с холодными закусками на станциях Роя, Красногоровка, Доброполье. На Добропольском направлении ввели расписание пассажирских (без приставки «товаро-») поездов №№ 411/412 и 413/414, которое было бы щедрым подарком для пассажиров Красноармейского и Добропольского районов даже сейчас! Из Красноармейского на Доброполье поезда отправлялись в 5:00 и 17:20, обратно – в 6:35 и 18:55; в пути – 1 час. Из Красноармейского на Рою, Ясиноватую почтовый поезд № 93/94 отправлялся в 4:37, пассажирский - № 41/42 – в 17:34; в пути от Красноармейского до Сталино – 3 часа. Кстати, это были единственные составы беспересадочного сообщения между «западными воротами» и «сердцем» Донбасса, - поезда, курсировавшие по основному ходу бывшей Екатерининской железной дороги, проследовали станцию Ясиноватая без захода на станцию Сталино.





***
Тема железных дорог достаточно интересна, и рассматривая данный вопрос никогда не знаешь, где ожидать сюрприз. Особенно это касается периода между Гражднской и Великой Отечественной войнами, поскольку довоенные архивы уничтожались сначала советскими войсками при спешном отступлении из Донбасса в 1941 году, а затем – пришедшими сюда немецкими войсками, их союзниками и оккупационной администрацией.

В период написания данного опуса, на электронную почту автора пришло письмо от Валерия Миргородского, уроженца Кураховки. Он поведал историю о так называемой «чугунке». Так местные жители называют старую насыпь Рутченковско-Кураховской железной дороги, и речь о ней уже шла в начале изложения материала. Насыпь «чугунки» от реки Волчья идёт по административной границе Селидовского горсовета и Марьинского района в районе восточной окраины пгт Кураховка и западной окраины села Зоряное. Оказывается, в этих местах уложили путь и восстановили мост ещё в 30-х г.г. ХХ века, - для снабжения Красногоровского огнеупорного завода местным сырьём.

Действительно, до Перестройки завод шамотного кирпича в Красногоровке работал на местном сырье. Для этих же целей от промплощадки завода были построены узкоколейки с мостом через реку Лозовая северо-западнее Красногоровки, в направлении Ново-Софиевки (сейчас входит в состав села Зоряное) и Желанного (сейчас Желанное-Второе).

Что же касается «чугунки», то по словам собеседника мост через реку Волчья был разрушен во время Великой Отечественной войны, и в послевоенное время его не восстановили. Но больше всего в его истории интересует то, что по этой промышленной железной дороге ранее курсировал рабочий поезд, который местные называли «кукушка». Осталось разобраться, к какому времени относится рассказ о «кукушке»: к довоенному или послевоенному?

Если окажется, что поезд курсировал после войны – ничего удивительного здесь не будет, хотя сведения о нём останутся весьма полезными и интересными. Ведь начиная с 1944-1945 г.г. по железным дорогам широкой колеи началось курсирование рабочих поездов (Ясиноватая – Демурино, Цукуриха – Кураховка и т.д.); по протяжённым шахтным узкоколейкам на дневной поверхности ходили «кареты», - составы из шахтных пассажирских вагонеток под узкоколейным электровозом (например, в районе Донецка, Димитрова, Селидово). Так вот, если поезд ходил в 40-50-х г.г., то он соединял Кураховку с окрестностями и не пересекал реку Волчья.

А если данные относятся к довоенному времени? Может получиться, что «мода» на рабочие поезда возникла задолго до освобождения Донбасса от немецких войск! И тогда поезд мог соединять станцию Острый не только с Кураховкой, но и с Цукурихой?!
Мы оптимисты, и верим, что очень скоро какой-нибудь краевед нам расскажет о «чугунке», и не смотря на не сохранившиеся довоенные архивы, нам будут явлены документы, которые подтвердят, - хотя бы косвенно, - работу искомой коммуникации!..

  • 1
В Петровском нынешнего Балаклейского района уголек местные до сих пор покапывают в карьере (я лично этот уголек видел). В с.Пашково Барвенковского района вплоть до 1953 года работала угольная шахта (обозначена на карте Генштаба СССР 1941 года). Кстати еще: видел карту (в СССР все карты были засекречены), на которой обозначена планируемая ж.д.ветка от ст. Языково Дон. ж.д. до Грушевахи и Петровска. К чему бы, думал. А оно вон что - планировался вывоз угля, да не судьба.

В Барвенковском районе сейчас, вроде бы как, пытаются разрабатывать уголь с привлечение частного капитала... По крайней мере, такой сигнал из райцентра Александровки уже поступал...

  • 1